LESTER, 01/07/2016

He tenido la inmensa suerte de visitar las obras de ampliación del Canal de Panamá apenas 3 días antes de su inauguración, el pasado 26 de junio. Las obras han sido llevadas a cabo por el consorcio GUPC (Grupo Unidos por el Canal), liderado por la empresa española Sacyr, y formado por la compañía italiana Impregilo SpA, la belga Jan de Nul y la constructora panameña CUSA. Las cifras son descomunales, tanto las del proyecto en sí como las relativas a su peso sobre el comercio mundial.

 «No sé si los españoles son conscientes de la importancia que tiene el canal de Panamá», indica Natalia Royo, consejera de Asuntos Económicos y encargada de negocios de la Embajada de Panamá en España. Según la revista Actualidad Económica, «es una obra a la altura del túnel bajo el Canal de la Mancha o la presa de las Tres Gargantas en China, pero a diferencia de estas, atravesar el istmo de Panamá tiene una influencia directa en todo el planeta».

Solo en los puertos de Miami y Vancouver se han invertido 25.000 y 17.000 millones de dólares respectivamente para adaptar sus instalaciones a los nuevos barcos que van a atravesar el canal. Estos nuevos barcos, los Pospanamax, de hasta 366 metros de largo y 49 de ancho, prácticamente triplican la capacidad de los que hasta la fecha podían atravesar el canal, los Panamax (hasta 294 metros de largo por 32 de ancho).

El canal aporta a Panamá el 4,5 por ciento de su PIB, pero llega al 33 por ciento si consideramos también el negocio indirecto (puertos, logística, turismo). No hay más que contemplar el skyline de la ciudad, visible desde algunas zonas del canal, para comprender el impacto que ha tenido en el crecimiento del país. Alguna otra buena parte se deberá a los despachos de abogados tipo Mossack & Fonseca, pero esa es otra historia de la que no me apetece hablar.

El canal original

A finales del siglo XIX se encargó la construcción del canal de Panamá a Ferdinand de Lesseps, el mismo ingeniero que había concluido con éxito el canal de Suez en 1869. Sin embargo, esta vez no pudo culminar el proyecto y en 1889 abandonaba las obras con un cuantioso número de pérdidas, tanto económicas como de vidas humanas.

En noviembre de 1903 Panamá se independiza de Colombia y apenas 15 días después el nuevo gobierno panameño firma con Estados Unidos un acuerdo para la construcción del canal y su cesión a perpetuidad. Con un par, sin disimulo. Promuevo la independencia y me quedo con los mejores activos del país. Esta relación especial de Estados Unidos con el canal y su control de la infraestructura está sin duda detrás del aluvión de críticas que la ampliación ha generado.

La construcción del canal original finalizó en 1914. Fue tremendamente complicada y en las obras perecieron unos 22.000 trabajadores. Visto un siglo después, hay que reconocer el enorme mérito de sus responsables al haber concluido una obra de este calado y haber logrado que funcionara de modo casi ininterrumpido durante un siglo. No paró su actividad ni durante la Segunda Guerra Mundial y solo dejó de funcionar durante las 72 horas de intervención norteamericana en 1989 para detener al general Noriega.

En 1977, Jimmy Carter y Omar Torrijos firmaron los acuerdos para la transferencia del canal a Panamá en 1999. Según John Perkins en el documental Zeitgeist (otro tipo del que habló en este blog el amiguete Josean, el de las Confesiones de un sicario económico), en 1981 los estadounidenses intentaron sobornar a Torrijos para mantener el control del canal más allá de esta fecha, pero tras negarse, y siempre según el documental, su avión tuvo un «desafortunado» accidente, otra de esas célebres teorías de la conspiración:

Las obras de ampliación

Para mí, que no soy ingeniero, esta obra es un prodigio de la ingeniería, tanto de la técnica como de la financiera. Visitando la ampliación in situ he podido entender mucho mejor la complejidad de la obra y la dimensión de la misma, pero sobre todo he podido comprobar cómo muchas de las críticas vertidas eran gratuitas o interesadas.

La licitación no se ganó exclusivamente por ser la propuesta más económica, como dijeron en su día varios medios americanos (y algunos españoles). Tan relevante o más (y desde luego, menos conocido) fue que la propuesta técnica fuera también la más valorada, entre otras razones por el aprovechamiento del agua, la gran preocupación de las autoridades del Canal. La solución adjudicada había pasado los análisis de la compañía MWH de Chicago, una de las más experimentadas del mundo en materia hidráulica, y se realizaron ensayos a escala en la Universidad de Pasadena.

La ampliación va mucho más allá de ensanchar el antiguo canal, la vía original de paso de los barcos, de unos 77 kilómetros de longitud. Consiste básicamente en:

1. Profundización de las entradas en el Pacífico y el Atlántico, para permitir el acceso de estos enormes barcos de carga. El nuevo cauce de acceso al Pacífico mide 6,1 kilómetros de longitud.
2. Ensanche y profundización de los cauces de navegación en el lago Gatún y el Corte Culebra. Mi desconocimiento de la obra era tal que pensé que todo el agua del canal era salada, procedente de ambos océanos, cuando en realidad en su mayor parte es dulce, del lago Gatún, que se abastece principalmente del río Chagres.
3. Construcción de las nuevas esclusas y las tinas de reutilización de agua, tanto en el Pacífico como en el Atlántico, lo que permitirá que los barcos salven el desnivel de 26 metros con el lago Gatún (3 saltos de casi 9 metros a cada lado).
4. Subir el nivel máximo de operación del lago Gatún, en unos 45 centímetros. Uno de los puntos fuertes de la oferta del consorcio liderado por Sacyr estaba en la reutilización del agua, la base del funcionamiento del canal. El lago Gatún es de origen artificial, fue construido en su día por los norteamericanos y en enero de este año registraba su nivel más bajo de los últimos años. El dragado del canal en sus zonas menos profundas va a ser parte vital del mantenimiento de esta vía.
5. Excavación del cauce de acceso del Pacífico.

  

Las compuertas fueron fabricadas en Italia y su traslado al istmo de Panamá, así como su colocación, fueron otras de las dificultades que tuvo que superar el proyecto. Tuve la suerte de verlas funcionar y lo que más me sorprendió fue el poco ruido que hacía una compuerta de 57 metros de largo por 33 de alto, y unas 4.000 toneladas de peso, en funcionamiento. Toda la instalación de esclusas (compuertas, motores, válvulas, túneles) se realizó por duplicado, para poder realizar las tareas de mantenimiento sin paralizar la actividad del canal.

 

Apenas unos días antes de la inauguración, el New York Times se despachaba a gusto contra la ampliación realizada por el consorcio. «Lo barato sale caro», titulaba el periódico, el cual citaba entre sus fuentes a la empresa Bechtel, líder de uno de los consorcios que no resultó adjudicatario. Casualidades de la vida, esta empresa se ha hecho famosa en los últimos tiempos por los errores en el Big Dig de Boston (derrumbamiento de un túnel y sobrecoste de 1.100 millones de euros incluidos) o por haber finalizado la ampliación del aeropuerto de Doha con 3 años de retraso y sobrecostes por más del triple del presupuesto inicial.

El artículo critica todo lo criticable, como los remolcadores que se van a utilizar y la falta de seguridad de este sistema (los remolcadores no se utilizan para arrastrar a los grandes cargueros, sino para estabilizar su posición en el canal), la calidad del hormigón («concreto» en español-latino), precisamente uno de los aspectos principales de la reclamación del consorcio, la situación financiera de Sacyr o los socios del consorcio GUPC. Por criticar, critican hasta los riesgos sísmicos de la zona o el nivel de agua del lago Gatún a estas alturas del año. Como todos sabemos, aspectos ambos que cualquier empresa puede manejar a su antojo. No es descabellado pensar que los americanos de Bechtel sienten que les han robado algo que les pertenece, como indica el propio artículo: «Bechtel y los diplomáticos estadounidense no lo podían creer». «Durante más de 100 años, el canal ha sido una arteria vital que alimenta la economía mundial, una prueba de la ingeniería estadounidense y una de las obras públicas insignia del siglo XX».

 

Algunas cifras del canal

• El presupuesto inicial de adjudicación fue de unos 3.200 millones de dólares y la reclamación efectuada por el consorcio GUPC asciende a aprox. 3.600 millones de dólares adicionales.
• Hasta la fecha, el consorcio ha logrado el 90 por ciento de éxito en lo referido al derecho a reclamar y el 52 por ciento de las cuantías económicas (unos 400 millones a día de hoy). Las disputas se resolverán en los próximos 4 ó 5 años en el DAB (Dispute Administration Board).
• En 2015, los ingresos del canal ascendieron a 2.400 millones de dólares, de los cuales 1.400 millones se destinan a mantenimiento y el resto a la caja del Estado. Las cifras de la ampliación serán muy superiores a estas.
• La propuesta técnica presentada por Sacyr permite el paso de un barco más al día, lo cual, a razón de 700.000 dólares por barco, supone unos ingresos adicionales de 250 millones de euros anuales para la Autoridad del Canal de Panamá.
• En la ampliación han trabajado más de 40.000 personas a lo largo de estos años.
• Se han utilizado 5 millones de metros cúbicos de hormigón y 192.000 toneladas de acero.
• Panamá tiene 4 millones de habitantes y crece a un ritmo del 6,5 por ciento, el mayor de Latinoamérica.

El resultado final de las obras de ampliación

La misma Natalia Royo, de la Embajada de Panamá, dice que «al final todos los problemas que ha habido, como los de la calidad de la piedra para hacer el hormigón o las filtraciones de agua, se han ido solucionando. En términos generales nuestra satisfacción es buena sobre la calidad de la obra y los trabajos que se han llevado a cabo».

En las calles de la ciudad veías carteles contando los días que quedaban para la inauguración y enorgulleciéndose del logro que suponía haber concluido la obra. En el periódico panameño que me llevé, todo eran felicitaciones:

La visita al flamante Canal de Panamá me ha servido para cambiar esa percepción negativa a la que tan dados somos en España, esa sensación de «la hemos liao parda» que tantos aficionados tiene en nuestro país (el AVE a La Meca será el siguiente proyecto sobre el que fijarán sus ojos los críticos recalcitrantes). «Marca España», dicen con sorna. En esta obra han trabajado varios de los mejores ingenieros del mundo, cotizados técnicos que están realizando algunas de las infraestructuras más importantes de la actualidad, verdaderos especialistas en su terreno sin los cuales no se hubieran podido superar todas las dificultades. Para ellos (y para los críticos recalcitrantes) va este vídeo:

(Continuará: Panamá (II): de la City a la Lavandería)