JOSEAN, 17/04/2024
Hace casi cinco años, en aquellos dos textos en los que comentaba sin tapujos que terminaríamos poniendo «una gran muralla a China«, hacía referencia a los movimientos surgidos en la Unión Europea para el establecimiento de una especie de «arancel verde» a los productos importados con alta carga de emisiones de CO2 y que provinieran de países con una legislación en materia medioambiental mucho más débil que la europea. Por no decir inexistente. Buena parte de las medidas recogidas en el Pacto Verde Europeo afectan a la competitividad de las empresas europeas y serían un suicidio económico si no vinieran acompañadas por otras como las recogidas en el plan con nombre de oferta de gimnasio: Fit for 55.
Parece obvio que ajustarse a toda la legislación medioambiental y producir bajo criterios ESG encarece el coste de fabricación de los productos, pero es el camino iniciado por la Unión Europea y por buena parte del mundo, como se traduce por los acuerdos de las diferentes cumbres del clima, convertidas en algo así como El día de la marmota del cambio climático. Según el estudio elaborado por el Real Instituto Elcano en marzo de 2023, lo que pretende la creación de este “arancel verde” es un doble objetivo: “evitar que los requisitos de reducción de emisiones en la industria europea se traduzcan en una fuga de empresas para abastecer el mercado único desde jurisdicciones con legislaciones climáticas más laxas e incentivar el aumento de la ambición climática a nivel global”.
Algunas corrientes sitúan la motivación de este impuesto a las importaciones en la necesidad de impulsar desde Europa los objetivos de acuerdos como el de París en 2015, y otorgar de ese modo a la Unión Europea un papel de liderazgo mundial en materia de lucha contra el cambio climático. Sería otro ejemplo más del llamado “Efecto Bruselas”, que hace referencia a la capacidad de la Unión Europea para ejercer una influencia a nivel mundial, una capacidad que está notablemente por encima del peso que tiene a nivel económico o militar. La Unión Europea ha perdido peso en los grandes núcleos de decisión, seguramente por deméritos propios, pero al menos conserva su posición como potencia regulatoria, como se ha visto en los últimos tiempos en materia de Inteligencia Artificial, mercados de derechos de emisión o protección de datos.
Por el contrario, algunas críticas que ha recibido la medida se centran en lo que supone de nuevo proteccionismo, o “proteccionismo verde”, como define el mismo informe del Instituto Elcano. Esta nueva forma de proteccionismo o de limitación de la competencia extracomunitaria ha sido considerada contraria a la normativa de la Organización Mundial del Comercio (OMC) por algunos países. La propia OMC realizó diversos requerimientos a la Unión Europea acerca del funcionamiento previsto de este nuevo impuesto a las importaciones y la respuesta del vicepresidente económico de la Comisión Europea, Valdis Dombrovskis, fue clara: el mecanismo fue diseñado “de una manera compatible con las normas de la OMC y creemos que podemos defenderlo”. “No distorsiona el mercado porque los importadores pagarán por la huella de carbono de sus productos el mismo precio que pagan los productores domésticos”. No solo eso, sino que además tendrá en cuenta cualquier gravamen sobre el carbono que se haya aplicado en los países de origen antes de llegar a territorio comunitario. Este “arancel verde” ha tomado el nombre de CBAM, siglas de Carbon Border Adjustment Mechanism, Mecanismo de Ajuste de Carbono en Frontera y a su complejo funcionamiento estará dedicada la segunda parte de este post.
El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco) define la necesidad de este impuesto como parte de la ambición climática de la Unión Europea:
Que en el traductor para escépticos viene a ser: “no te lleves la producción fuera porque sea más barato fabricar saltándote los criterios ESG”. Sea por la razón que fuera, económica o medioambiental, China se puso manos a la obra hace años y ha obtenido notables logros en tiempo récord. Hace poco más de una década, China contaba con el 75 por ciento de las ciudades en la triste lista de «las 100 ciudades con el mayor índice de contaminación». En esa clasificación ahora mismo hay 65 ciudades de la India por «solo» 16 chinas. Nueva Delhi lleva cinco años ocupando el primer puesto. Según el Instituto de Políticas Energéticas de la universidad de Chicago, la contaminación en China cayó un 42,3% entre 2013 y 2021.
A Estados Unidos le llevó tres décadas alcanzar una reducción similar, desde la aprobación de la Ley de Aire Limpio en 1970. Para lograr esas reducciones, el gobierno chino redujo su dependencia del carbón (aunque sigue siendo su principal fuente de electricidad), impuso restricciones de circulación a los vehículos más contaminantes, cerró industrias cercanas a los núcleos urbanos y se focalizaron en el desarrollo de energías renovables, que suponen ya la cuarta parte del total de la generación eléctrica del país. China se ha puesto las pilas ¡por fin!, ha mirado a Europa y le ha dicho: «¿queréis paneles solares, aerogeneradores y coches eléctricos? Pues os voy a inundar el mercado».
En 2023, China produjo tantas placas solares como todo el mundo en 2022 e hizo que los precios disminuyeran un 50 por ciento, unos precios tan bajos que pueden acabar con toda la competencia que les pueda surgir. Además, aumentó la capacidad eólica un 66 por ciento. Como respuesta, la Unión Europea ha iniciado una investigación a los fabricantes de turbinas eólicas ante las sospechas de haber recibido ayudas ilegales que distorsionen la competencia y el mercado europeo.
Ya no es una cuestión de protección del medio ambiente, sino de la industria europea. El tradicionalmente ultraproteccionista sector de la automoción impidió durante años la entrada de vehículos chinos en Europa con la excusa de los incumplimientos en materia de emisiones de gases y medidas de seguridad. Hasta que saltó el escándalo de la manipulación de las emisiones por parte de Volkswagen en 2015, que emitían hasta cuarenta veces más que el estándar legal cuando el software «trampa» no estaba actuando. Actualmente, los coches eléctricos chinos están entre los mejores del mercado, se venden a unos precios más que asequibles y la marca BYD consiguió superar a Tesla en 2023 como mayor fabricante de coches eléctricos del mundo.
De una manera u otra, las importaciones de China terminan acaparando el mercado, y aquí es donde la Unión Europea trata de blindarse o de proteger su industria ante «la competencia desleal de compañías y fabricantes chinos dopados por los subsidios estatales, de los efectos de la sobreproducción del gigante asiático y de la penetración de China en algunos de sus sectores clave». (María R. Sahuquillo, art. El País). Los europeos no somos los únicos en esta nueva ola de proteccionismo, como dice el artículo. Estados Unidos lleva tiempo blindando sus cadenas de suministros de la influencia de Pekín y Japón tiene un ministerio con el cometido de salvaguardar su seguridad económica.
La Administración Biden aprobó en 2022 el mayor plan de incentivos fiscales y presupuestarios con propósitos medioambientales, cifrado en 700.000 millones de dólares, lo cual, apoyado por otra serie de medidas a las empresas e industrias nacionales, ha logrado reducir su dependencia de las importaciones asiáticas de un 45 por ciento al 32. Hay un trasfondo económico y comercial claro detrás de todas estas medidas. O como dice este artículo de Piergiorgio M. Sandri para La Vanguardia: «La debilidad de Europa arrastra el comercio mundial a una caída histórica» en un «annus horribilis» para el comercio mundial, en el que «los intercambios de mercancías cayeron un 5%» y «se desplazan cada vez más hacia economías que se consideran amigas».
Subsidios estatales chinos, incentivos norteamericanos, proteccionismo japonés… Europa no puede quedarse rezagada, no solo con planes de ayuda pública como los fondos Next Generation, sino que finalmente ha decidido subvencionar directamente a la industria solar con el llamado Solar Charter, acordado por 23 países. E incluso puede ir más allá, como se ha planteado con el posible establecimiento de los aranceles verdes a las marcas chinas con carácter retroactivo, algo que puede chocar con la OMC y con los principios más elementales de la seguridad jurídica, pero es que la batalla que se libra es mucho más profunda. Es de supervivencia económica, como se aprecia en los trabajos encargados por la Unión Europea a Mario Draghi y Enrico Letta para la mejora de la competitividad y del funcionamiento del mercado interior.
La estrategia china siempre va unos pasos por delante y su manera de evitar los nuevos impuestos o las barreras será fabricar directamente en territorio europeo. Con las economías de la eurozona muy tocadas, será difícil que algún gobierno se oponga a una inversión china en su territorio. En esa línea están los acuerdos de la marca china de vehículos eléctricos Chery para instalar una fábrica en Barcelona (en la antigua Nissan) o el proyecto de BYD para llevar su producción a Hungría.
En mitad de este contexto incierto, se dan los primeros pasos para implantar el prometido «arancel verde», el CBAM. Hay numerosas dudas acerca de su funcionamiento, de la efectividad que tendrá, de los productos que gravará, de las mediciones paralelas o sobre las alternativas para esquivarlo. Esperemos que tenga mayor éxito que los impuestos al plástico y al depósito de residuos en vertedero que se han implantado recientemente en España, aunque encierra algunas lagunas en su funcionamiento parecidas a las de los mencionados. Sobre dicho funcionamiento tratará la segunda parte.
El «arancel verde» (II): el CBAM.
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Muy interesante artículo sobre el CBAM e interesante reflexión sobre el transfondo de este mecanismo, donde el centro es más proteger nuestra industria y ser más competitivos a nivel europa mientras seguimos cuidando el medio ambiente. Muy buenos ejemplos y artículos para ilustrar, con ganas de seguir leyendo!
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